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Was ich mit meinen simplen physikalischen Kenntnissen nicht ganz begreife:
Wie kann ein RABe514-Triebwagen eine Re460 und folgende Wagen aus den Schienen hebeln, ohne selber zu entgleisen? Sollte es nicht eher umgekehrt sein? Oder hat das mit der Geschwindigkeit/Fliehkraft des herannahenden Zuges zu tun?

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Danke, war Betriebsnummer 252 nur auf Papier eingeteilt?

Am 02.03.2015 um 21:58 schrieb martin98baumann@... [BahnCH]:

Meine Frage betrifft FRAUENFELD WIL Tm 252. Nicht MthB bzw Thurbo 61

Ja, von dem spreche ich ja. Der Tm 61 bzw. 236 646 ging 2002 nicht zur Thurbo über sondern an die FW. Dort blieb er offenbar bis 2010.

Markus, Gürbetal

Meine Frage betrifft FRAUENFELD WIL Tm 252. Nicht MthB bzw Thurbo 61

Am 02.03.2015 um 18:10 schrieb martin98baumann@... [BahnCH]:

Dieser soll Angeblich 1984 gekauft und bis 2004 im Einsatz. Wer hat
dieser Traktor gebaut und war es 2004 verkauft oder abgebrochen?

Derzeit ist er hier:
<>

Laut NVR h?tte er die Nummer 98 85 5230 855-9

Geliefert als Tm" 61 RACO 1791/1968, sp?ter 236 661, dann 236 646
Laut EA 12/2011 2002 an FW, 2010 an DSF als Tm" 854
Laut Ea 4/2014 2011 an MThB (Verein Historische MThB)

Markus, Gürbetal

Dieser soll Angeblich 1984 gekauft und bis 2004 im Einsatz. Wer hat dieser Traktor gebaut und war es 2004 verkauft oder abgebrochen?

Danke,

Martin Baumann

Am 23.02.2015 um 09:55 schrieb Niederer Kurt:

was meinen eigentlich die Fachleute zu meinen ?berlegungen?

Man hat in den letzten Tagen an gewissen Orten viel gelesen, und es war einiges darunter, mit dem die Geschichte gn?diger umgehen würde, w?re es nur gesagt und nicht geschrieben worden.

Inzwischen liegen die wesentlichen Fakten auf dem Tisch.

Die zwei Lokführer des S-Bahn-Zuges 18014 haben ein grünes Signal gesehen, das aber leider nicht für ihren Zug galt, sondern für den Zug, der rechts von Ihnen vorbei fuhr. Normalerweise würde dieser IR über Gleis 3 verkehren, aber an diesem Morgen verkehrte er über Gleis 5, da er zu sp?t war, und 18014 bereits auf Gleis 4 stand. Die Betriebssituation war also ausserordentlich, aber die beiden Lokführer haben trotz Streckenkunde das falsche Signal angeschaut.

Die S-Bahn konnte auf 59 km/h beschleunigen, ehe sie von der Balise vor dem geschlossenen Ausfahrsignal für Gleis 4 gebremst wurde. Da half auch ein grosszügiger Durchrutschweg nichts, sie kam erst im Profil des IR zu stehen.

Der Grund, dass die S-Bahn erst bei der Balise gestoppt wurde und nicht schon vom Loop im Gleis 4, liegt darin, dass diese S-Bahn als einziger Zug von Schaffhausen her in Rafz wendet, und dies nur Montag bis Freitag. Das "hintere" ZUB Ger?t ist stromlos; wenn es nach einem Richtungswechsel eingeschaltet wird, weiss es nichts. Insbesondere kann es keine Loops lesen, da es die ID des Loops kennen muss. In der Regel empf?ngt die Fahrzeugantenne die Signale von mehreren nebeneinander liegenden Loops gleichzeitig. Ohne ID geht als gar nichts. Das ist wie mit WLANs in einem Mehrfamilienhaus...

Dieses Nicht-Lesen-K?nnen nach dem Richtungswechsel kann man mit einer so genannten Infill-Balise beheben. Nur war bei der Konzeption des Stellwerks Rafz nicht bekannt, dass dort je ein Zug von Schaffhausen her wenden würde. Das wurde 2012 ziemlich kurzfristig entschieden, nachdem die Fahrlage der S22 um eine halbe Stunde verschoben wurde und damit für die Schüler aus Jestetten und Lotstetten, die zahlreich in Singen zur Schule gehen, nicht mehr passte. Die beiden Gemeinden verlangten deshalb diesen Zusatzzug, damit ihre Schüler weiterhin um zwanzig nach Sieben in Singen sein konnten. Ironischerweise hatten die Schulen in Singen am Tag der Kollision schulfrei (Fasnacht), der Zug h?tte also gar nicht fahren müssen. Aber Fahrplan ist Fahrplan!

Man kann jetzt fragen, ob es nicht ein Designmangel von ZUB sei, dass es nach dem Wenden so lange unwirksam ist. Diese Frage ist berechtigt, zumal ZSI-127, der neue Standard der Schmalspurbahnen, dieses Problem gel?st hat. Dort liest auch der hintere Führerstand immer mit, womit er nach einem Richtungswechsel weiss, wo er ist und die Loops lesen kann! Aber ZSI-127 ist mit ETCS-Ger?ten realisiert. Man h?tte also ZUB sofort rauswerfen und durch ETCS ersetzen müssen. Damit h?tte sich die ZUB-Investition, die nach dem Unfall Weissenbühl so richtig loslegte, als noch f?lscher erwiesen.

Die Noch-Besser-Wisser h?tten in Rafz eine Schutzweiche eingebaut. Darf ich fragen, wann und wo? Wahrscheinlich h?tte sie den Unfall noch verschlimmert, weil der IR ja normalerweise durch Gleis 3 f?hrt und nicht durch Gleis 5.

Und diejeningen, die meinen Namensvetter Hubert Giger zitieren, denen sei gesagt, dass er stocksauer ist auf die Presse, die ihn v?llig falsch zitiert habe.

Immerhin hat die SBB heute bekannt gegeben, dass ab sofort nach dem Wenden V max 40 km/h bis zur ersten Balise gilt. Das h?tte den Unfall Rafz verhindert. Auch verhindert h?tte den Unfall das Beachten des zum Gleis 4 geh?rigen Signals...
<>

Es ist klar, Murphy war hier. Aber eine Zugsicherung, die einen solchen Unfall verhindert, braucht keine Lokführer mehr. Wollen wir das?

Markus, Gürbetal

Am 23.02.2015 um 09:55 schrieb Niederer Kurt:

was meinen eigentlich die Fachleute zu meinen ?berlegungen? Einmal
mehr h?tte doch wohl eine Schutzweiche mit Stumpen und Prellbock
einen Unfall verhindert. Alte Technik muss nicht immer schlechter
sein!

Eine Infill-Balise h?lt den Zug an, ohne dass man ihn nachher aus dem Acker ausgraben oder aus dem Fluss retten muss. Zudem ist sie kostengünstiger als eine Schutzweiche und man kann sie überall nachrüsten, auch dort wo man keinen Platz für eine Schutzweiche hat.

Markus, Gürbetal

Danke Hans, für diese weiter denkenden Uberlegungen! Es ist wohl klar, dass der S-Bahnzug zu früh angefahren ist und nicht rechtzeitig "gestellt" wurde! Das Eine ist technisches Problem, das Andere eine Verwechslung, dem sogar zwei Kollegen unterlagen! Zwei streckenkundige Kollegen - dies stellt die Frage wo genau die Signale standen. Ich kann dies im Moment nicht erkl?ren. Mit hat die "Krüppel-Anlage" Rafz noch nie "gefallen" Die Schnellzüge fahren hinter dem haltenden S-Bahn-Zügen in Ablenkungen vorbei, was bedeutet, dass die Sicht bei einem dort stehendem Zug erschwert ist. Laut Hubert Giger vom VSLF - welcher meines Wissens dort auch kundig ist - sollen Signale teilweise auch rechts stehen. Weiter ist doch klar, dass bei solchen extrem einseitig liegenden Bahnh?fen, anhaltende, fahrtrichtungswechselnde bezw. abfahrende Züge extrem nahe am Signal zu stehen kommen. Teilweise st?ren auch noch ?ussere Lichteinflüsse, welche die Sicht im Führerstand behindern oder erschweren. Nun stellt sich tats?chlich die Frage, wie weit ist ein Durchrutschweg vorhanden, welcher Züge z. B. bei 40 km/h von der Balise/ZS-Magnet bis zum Gef?hrdungspunkt zum Halten bringt. Das zus?tzlich, hintere Durchfahrtsgleis musste vor der Strassenunterführung richtiggehend "reingemorkst" werden . . . Somit h?tte zumindest dort eine Schutzweiche nichts genützt, da diese auf beiden Seiten des Ausfahrgleises der S-Bahn in andere Profile ablenken würde, einzig nach hinten g?be es eine Chance, aber dann h?tte der Schnellzug Halt gehabt . . Klar ist, dass man eine Schlaufe verpasst hat! Diese h?tte die richtige Anzeige im ZUB gebracht! Was die Dame im Blick dann wieder für eine "Glosse" schreiben wird - (ich lese die nie, da nicht Blick -Fan!) weiss ich nicht, aber die gemachte Aussage kann so nicht stimmen! Die Frage der Verantwortlichkeiten der Sicherheit wird bei der SBB wohl breit gestreut -- das Team übernimmt diese Verantwortung (TEAM = Toll ein Anderer machts!) und letztlich laut FDV dem Lokführer überlassen! Wie manchmal haben das LP schon interveniert, wenn die Sicherheit tangiert und "nicht ernst genommen" wurde - da k?nnten Bücher geschrieben werden! In vielen F?llen ist auch das technisch verantwortliche Personal der Sicherungsdienste gleicher Ansicht, wie die direkten Nutzer - das Lokpersonal! Nur - die Hierarchie weiter oben - viele kleine K?nige, welche man mit der "Liberalisierung" geschaffen haben, waren wohl noch nie in einem Führerstand! Bei der SZU gab es Personalaustausch: Fahrdienstleiter und Lokführer besuchten je einen Dienst der andern Kategorie! Das gab Gespr?chsstoff und gegenseitige Befragungen: "Warum so und nicht anders"? Dies regelm?ssig wiederholt, ergiebt gegenseitiges Verst?ndnis und gelegentlich auch Vorschl?ge des jeweils Anderen! Man lernte dabei die andere Sicht! Dies würde den seitlich aus gewissen Hochschulen eingeschleusten Mitarbeiter auch einen andern, weiteren Horizont geben! Deine weiterführenden - von vielen Kadern wohl nicht verstandenen - Denkweisen kann ich nur unterstützen, da gilt:Kommentar überflüssig - Antworten müssten Andere geben! Mit Sicherheit wird es aber so sein und bleiben, dass Sicherheit nicht das elementarste Teil der Bahn mehr ist und auch die eigentlich "Verantwortlichen" nie zur Rechenschaft gezogen werden, da laut Reglemente jene an der Front - im Führerstand - ja die Schuldigen sind: Sie haben nicht nach Reglement gehandelt. Druck und Stress sowie auch ein gewisser Berufsstolz, Versp?tungen mit allen Mittel innerhalb der Vorschriften aufzuholen, lassen solche Situationen (der kurzfristigen Schw?che) aufkommen. Büssen tut immer der Letzte in der Kette! Dafür feiern dann die Ersten in der Kette bei Fertigstellung der verknorksten Anlagen mit den Politikern usw. . . Zum Glück, ist der schwerverletzte Lokführer ausser Lebensgefahr - aber er wird noch lange daran zu "kauen" haben, gleiches gilt für die andern, jetzt als "Schuldige" dastehenden Kollegen, welche auch nur das Beste geben wollten . . . . Urs


[Die Teile dieser Nachricht, die nicht aus Text bestanden, wurden entfernt]

Guten Tag allerseits,

was meinen eigentlich die Fachleute zu meinen ?berlegungen?

Einmal mehr h?tte doch wohl eine Schutzweiche mit Stumpen und Prellbock einen Unfall verhindert. Alte Technik muss nicht immer schlechter sein! Auch unsere LZB h?tte gewiss auchgeholfen, denn diese überwachte alle Fahrstrassen, nicht nur wie in DE die Durchfahrten und h?tte dem S-Zug (analog zum d?nschen "S-t?g") die Sollgeschwindigkit null vorgegeben und überwacht.

M.ff.GG.

Kurt Niederer

Momentan in meinen traditionellen Badeferien am Indischen Ozean

Sent from my iPad

Aus dem EA 12/2014:

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Eine Zukunft für das Wabu-Archiv

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Die Schweizerische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte SGEG befindet sich im Aufbau eines Archivs für Bilder und Dokumente zur schweizerischen Eisenbahngeschichte, die vor allem für Nachl?sse von Eisenbahnfotografen und -freunden gedacht ist. Auf der Internetseite www.bahn-archiv.ch sind bereits zahlreiche historische Bilder ?ffentlich zug?nglich.?

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Der im September 2014 verstorbene Eisenbahnfreund Hans Waldburger schuf ab Ende der 1950er Jahre ein umfassendes Archiv des ?ffentlichen Verkehrs der Schweiz. Auf unz?hligen Exkursionen entstand, oft zusammen mit befreundeten Eisenbahnfotografen, eine systematische Fotodokumentation des Schweizer Bahnalltags. Wabu, wie er meist genannt wurde, hat die SGEG schon seit l?ngerem für die Betreuung seines Archivs vorgesehen. Mit seinem Ableben ging es nun in die H?nde der SGEG.

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Aus gesundheitlichen Gründen war es Wabu seit l?ngerer Zeit nicht mehr m?glich, sein Archiv zu pflegen. Es ist in seinem Bestand gesichert, aber nicht nutzbar. Die SGEG m?chte die 75'000 Fotografien und Dokumente katalogisieren, um die n?tigen Findmittel anbieten zu k?nnen. Mit dem Inventar wird das Archiv wieder zug?nglich und die Basis für ein sp?teres Digitalisierungsprojekt geschaffen - so, wie sich das Hans Waldburger gewünscht hat.

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Das Vorhaben übersteigt die M?glichkeiten der mit Freiwilligen arbeitenden SGEG, es ist hiefür professionelle Unterstützung erforderlich, deren Kosten auf ca. 25'000 Fr. veranschlagt sind. Etwa ein Drittel kann die SGEG aus Eigenmitteln aufbringen, für den Rest ist sie auf Spenden angewiesen, die über das

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Postkonto? 87-192'882-8? (IBAN CH89 0900 0000 8719 2882 8, BIC POFICHBEXXX),

lautend auf

Schweizerische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte SGEG, 8000 Zürich, Stichwort ?Wabu?, einbezahlt werden k?nnen.

? ?

Weitere Informationen durch SGEG, c/o bahnarchiv.ch, Seestrasse 309, 8038 Zürich, oder unter info@....?

__________________________________________________

Die Sammlung sei allen warm empfohlen!

Thomas

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Das von Markus geschrieben ist so richtig!

In der Abfahrtsspalte gibt es anstelle einer Zeitangabe ein "H", was dem Lokführer die M?glichkeit gibt, ohne auf die Uhr zu schauen, wieder abfahren zu k?nnen. Dies bedingt aber, dass zwischen zwei Zeitvergleichsstationen (in welche die Abfahrtszeit festgehalten wird und einzuhalten ist . .) alle auf der angeschlagenen Abfahrtstabelle sowie im Kursbuch bekannt gegebenen Zeiten, "zu früh" anzugeben werden. Für den Fahrgast ist dies dann wohl eine Versp?tung!

Damit sollte es nicht vorkommen, dass der Zug zu früh - also vor der ver?ffentlichten Abfahrtszeit wegf?hrt. Allerdings habe ich erlebt, dass z. B. die Abfahrtszeit in Sood-Oberleimbach in Richtung Langnau-Gattikon vor allem am Sonntagmorgen ohne viel Passantenverkehr in Richtung Sihlltal trotzdem nicht eingehalten wurden. Da der Lokführer die dort publizierte Abfahrtszeit nicht kennt (weil nicht aufgeführt) konnte es vorkommen, dass man trotzdem nach dem Halt zu früh wegfuhr (SZU hat "Halt auf Verlangen" wieder abgeschaft.). Nachdem ich mal diese Zeit nachschaute und diesen Sachverhalt meldete, wurde diese "vorverschoben".

Im Prinzip ist das System gut und der Lokführer muss sich nicht jedes Mal um die Zeit kümmern, sondern kann sich den sicherheitsrelevanten T?tigkeiten widmen.

Urs

Am 25.10.2014 21:45, schrieb 'Dipl.-Ing. Hans-Martin Kunz':

M.E,dient der Zeitvergleichsfahrplan nur dazu, um künstliche
Verspütungen an den nicht-Zeitvergleichsbahnhofen zu erzeugen.

Und wer h?tte an "künstlichen Versp?tungen" irgend ein Interesse?

Nein, Zeitvergleichsfahrpl?ne dienen dazu, die Arbeit des Lokführers zu vereinfachen (er kann seine Aufmerksamkeit den Signalen und der Türschliessung widmen und muss nicht auch noch auf die Uhr schauen).

Zudem k?nnen Zeitvergleichsfahrpl?ne unter Umst?nden die Fahrzeit verkürzen, weil auf jeder Station nur die minimale Haltezeit berücksichtigt wird (bei Halt auf Verlangen = 0) und nicht die durchschnittliche, wie es sonst üblich ist.

Bei Busfahrpl?nen war das früher Standard, aber es schient, dass dieses Wissen teilweise verloren ging. Dies führte dieses Jahr in der Ostschweiz zu zwei unterj?hrigen Korrekturen an Busfahrpl?nen. Weil die alte Regel nicht beachtet wurde, mussten die Busse unterwegs die Zeit abwarten, verloren dann aber manchmal an den letzten Haltestellen mehr Zeit als durchschnittlich vorgesehen, weil der Fahrgastwechsel (und eventuell Billettverkauf) mehr Zeit in Anspruch nahm. Dafür verpasste der Bus dann den Anschluss an den Zug...

(siehe 80.751, 80.300)

Markus, Gürbetal

Danke, und naturlich Leichtstahlwagen und nicht EW I !

Am 16.10.2014 16:16, schrieb martin98baumann@... [BahnCH]:

Soeben im VRS pdf 1955 gefunden:
Dr4ü 10113 II ex 10114 I
Dr4ü 10114 II ex 10113 I
Warum hat man das gemacht?

Emmenegger, "Die Leichtstahlwagen der SBB" weiss von diesem Nummerntausch nichts. Hingegen z?hlt er ausführlich auf, was am Wagen 10114 im Jahre 1955 alles gemacht wurde:
- Fluroeszenbeleuchtung (R?hrenbeleuchtung) mit rotierendem Umformer
- belgische Dachlüfter
- aufgefrischte Inneneinrichtung
- roter Aussenanstrich

Die Nachfolgeserie 10115-20 erhielt ab Werk (1950-51) eine Fluroeszenbeleuchtung mit rotierendem Umformer. Als Vorversuch hatte Wagen 10113 1949 eine Hochspannungs-Neonbeleuchtung erhalten, welche sich nicht sonderlich bew?hrte. Also wurde diese Versuchsausführung durch die Serienausführung ersetzt. Damit erhielt der Wagen Elemente der Serie 10115-20 und ein Nummerntausch brachte ihn in deren Nachbarschaft.

Damit w?ren auch die Fragezeichen gekl?rt, die Emmenegger beim Wagen 10113 hinterliess (er nahm an, dass Wagen 10113 zurückgebaut wurde, was somit nicht stimmt)...

Bitte dieses Mail auf Seite 158 ins Emmenegger-Buch legen! :-)

Markus, Gürbetal

Vielen Dank für die ausführlichen Informationen

Am 15.10.2014 11:19, schrieb martin98baumann@... [BahnCH]:

Waren die BDt 82-34 900 bis 905
a) bereits ab Umbau mit dieser Nummern unterwegs oder
b) kurzzeitig als 82-33 993 bis 998 in Betrieb?
VRS sagt a Die pdf von Ralph Gottoer sagen b

Die neue Nummernzuteilung mit R und NR-Wagen wurde im EA 6/99 gemeldet, bis Mai 1999 seien 14 Wagen abgeliefert worden. Die erste Meldung über Raucher-BDt findet sich in EA 2/99

Mutationen September 1998 (EA 12/98)
BDt 82-33 983 ex B 20-34 458
BDt 82-33 984 ex B 20-34 347
Mutationen Oktober 1998 (EA 12/98)
BDt 82-33 985 ex B 20-34 450
Mutationen November 1998 bis April 1999
- keine Meldungen zu BDt!
Mutationen Mai 1999 (EA 8/99)
BDt 82-34 901 ex 82-33 994
Mutationen Juni 1999 (EA 8/99)
BDt 82-34 902 ex 82-33 995
BDt 82-34 903 ex 82-33 996
Mutationen Juli 1999 (EA 10/99)
BDt 82-34 904 ex B 20-34 459
BDt 82-34 905 ex B 20-34 452

Die Lücke November bis April füllt die SER 1-2/99:
13.11.1998 BDt 82-33 986 ex B 20-34 447 (Gottier: R4 Ol 13.11.98)
04.12.1998 BDt 82-33 987 ex B 20-34 309 (Gottier: R4 Ol 04.12.98)
23.12.1998 BDt 82-33 988 ex B 20-34 345 (Gottier: R4 Ol 12.01.99)
23.12.1998 BDt 82-33 989 ex B 20-34 442 (Gottier: R4 Ol 02.02.99)
23.12.1998 BDt 82-33 990 ex B 20-34 448 (Gottier: R4 Ol 25.02.99)
23.12.1998 BDt 82-33 991 ex B 20-34 333 (Gottier: R4 Ol 15.03.99)
23.12.1998 BDt 82-33 992 ex B 20-34 197 (Gottier: R4 Ol 01.04.99)
23.12.1998 BDt 82-33 993 ex B 20-34 453 (Gottier: R4 Ol 26.04.99)
23.12.1998 BDt 82-33 994 ex B 20-34 449 (Gottier: R4 Ol 12.05.99)
23.12.1998 BDt 82-33 995 ex B 20-34 444 (Gottier: R4 Ol 02.06.99)
23.12.1998 BDt 82-33 996 ex B 20-34 455 (Gottier: R4 Ol 23.06.99)
26.04.1999 BDt 82-34 900 ex 82-33 993 (SER 6/99)

Und wenn man diese genau anschaut, dann versteht man, weshalb der EA diese nicht abdruckte. Das sieht fast aus wie weiland in der DDR, dass man noch kurz vor Weihnachten das Plansoll erfüllen musste. Oder wollte die Buchhaltung den Umbau noch zu Lasten des Rechnungsjahres 1998 verbuchen? Ganz sicher verliessen nicht 9 Steuerwagen miteinander am 23.12.1998 die Werkst?tte! Da wurden die Umbauten Januar bis Juni "vorgeholt". Die Juli-Ablieferung t?nt dann wieder plausibel.

Wenn am Wagen 82-34 900 das R4-Datum 26.04.99 angeschrieben war, dürfen wir annehmen, dass an diesem Datum der Umbau beendet war. Eine Umzeichnung wegen einem Raucherabteil ist keine R4. Und der Wagen davor, 82-33 992 ist mit R4 01.04.99 plausibel in der ungef?hren Ablieferungskadenz von ein bis zwei Wagen pro Monat. BDt 82-34 900 ging zum Fahrplanwechsel im Mai 1999 mit Sonderanstrich für den Aargauer RE in Betrieb (mit Re 4/4 11181).

Fazit: Die Wagen 82-34 900 bis 903 trugen nie eine 82-33 Nummer, diese existierte nur in der Buchhaltung, aus welchen Gründen auch immer...

Markus, Gürbetal