Da bei den Beitr?gen in BahnCH ziemliche Flaute herrscht und WABU die "übliche Anekdote" nicht mehr liefert ist mir zum Thema "EW BLS" eine eingefallen. Ich habe im Winter 1964/65 im BLS-Depot B?nigen ein Praktikum gemacht. Da stand eines Montagmorgens ein EW (Tipp ????) mit einem abgerissenen Faltenbalg vor der Halle. Da sowas unüblich war hat sich die Meisterkonferenz (ich meine mich zu erinnern: immer am Montagnachmittag) um diesen beinahe 'kriminellen Vorfall' gekümmert. Der Zug kam von Thun und sollte in Spiez geteilt werden. Ein Teil nach Brig, der andere nach Interlaken Ost. Der Faltenbalg klemmte und die Zeit war knapp. Der Bahnhofvorstand dr?ngte auf Vorw?rtsmachen. Offenbar befahl der Zugführer dem Lokführer ein "nur kurzer Ruck".???? ?? Was ist hier ein kurzer Ruck? In der Praxis ca. ein Meter.? Und da der Faltenbalg halt eben mit dem Uebergangsblech verklemmt war war dies st?rker und der Faltenbalg vom einen Wagen wurde abgerissen und baumelte am anderen. ? ??? ? Die Meisterkonferenz (auch "Bubenschule" genannt, jedenfalls in der Stiftenabteilung) meinte, diese Faltenb?lge seien genormt und das k?nne ja gar nicht klemmen. Der extra herbeibeorderte Zugführer (mit roter Tasche) bekam einen roten Kopf (noch r?ter als seine Tasche) und meinte gut h?rbar, dass solche Sachen seines Wissens aber nicht normiert kaputtgehen würden und sein Fehler sei es nun wirklich nicht. Und er verschwand bevor die Meisterkonferenz sich wieder gefasst hatte. Und diese beschloss ohne weitere Diskussion, nun halt? einen neuen Faltenbalg anzuschrauben.
Dies im Depot B?nigen, das vielleicht ein Revival erleben wird.
In der Malerei stand eines Tages ein ganz komisches Vehikel: ein olivgrüner Panzer(ab)schlepper ich glaube namens "Rotinoff". Der wurde frisch in der kleidsamen grünen Farbe lackiert. Und zwar weil auf dem Waffenplatz Thun die Bodenbelastung in der Malerei/Werkstatt für dieses Fahrzeug zu klein war. Das Depot B?nigen konnte das tragen.
Grüsse, Thomas
??
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Hallo Martin und Markus,
Herzlichen Dank für die schnellen und ausführlichen Antworten!
Ralph
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Am 01.06.2016 um 14:36 schrieb martin98baumann@... [BahnCH]: B 831 - SIG 02.02.57 - sp?ter B 20-33 800 - 1991 Umbau klB neu B 20-33 705 sp?ter B 20-35 451 AR Datum?
B 832 - SIG 03.04.57 - sp?ter B 20-33 801 - 1995 Umbau klB neu B 20-33 712, AR 12.09 [20-35 452 vorgesehen]
B 833 - SIG 07.06.57 - sp?ter B 20-33 802 - 1995 Umbau klB neu B 20-33 711 AR Datum? nach Unfall Bern Weissenbühl 01.11.1999
B 834 - SIG 07.06.57 - sp?ter B 20-33 803 Umbau 2004 in Jumbo B 22-33 606, heute 22-35 606
B 835 - SIG 21.06.57 - sp?ter B 20-33 804 - 1995 Umbau klB neu B 20-33 713 AR 00.2010 [20-35 453 vorgesehen]
B 836 - SIG 28.06.57 - sp?ter B 20-33 805 - 1991 Umbau klB neu B 20-33 706 AR 12.2009 [20-35 454 vorgesehen]
B 837 - SIG 29.06.57 - sp?ter B 20-33 806 - 1991 Umbau klB neu B 20-33 707 AR 12.2009 [20-35 455 vorgesehen]
AB 30-33 816 ex B 20-33 714 ex BN B 895 Umbau klB 1995, 12.05 UB in AB, AR 04.14, vorges. Nr. war 30-35 431 Das stimmt zwar, soweit ich es überblicke, alles. Aber es g?be schon noch mehr zu sagen: Die Wagen 831-837 hatten bei Ablieferung Faltenbalg, waren grün und liefen auf SIG-Torsionsstab-Drehgestellen. B 831-833 waren mit der Vst Sécheron ausgerüstet, die zu den ABDe 4/8 746-750 passte. 834-837 hatten anf?nglich keine Vst. 1969/70 erfolgte ein Umbau der Wagen. Dabei wurden SWS-Schraubenfeder-Drehgestelle eingebaut, der Wagenkasten verl?ngert und Gummiwulste angebaut sowie die Vst III eingebaut. Die Wagen 801-804 erhielten den (alten) crème/blauen Anstrich, die anderen blieben grün. Der B 803 erhielt Eigenwerbung für Thuner- und Brienzersee. Der B 837 wurde für Thyristor-Versuche mit der Re 4/4 161 verwendet, dazu erhielt er 1969 vorübergehend einen Stromabnehmer. Bild im EA 2/71. Markus, Gürbetal
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B 831 - SIG 02.02.57 - sp?ter B 20-33 800 - 1991 Umbau klB neu B 20-33 705 sp?ter B 20-35 451 AR Datum?
B 832 - SIG 03.04.57 - sp?ter B 20-33 801 - 1995 Umbau klB neu B 20-33 712, AR 12.09 [20-35 452 vorgesehen]
B 833 - SIG 07.06.57 - sp?ter B 20-33 802 - 1995 Umbau klB neu B 20-33 711 AR Datum? nach Unfall Bern Weissenbühl 01.11.1999
B 834 - SIG 07.06.57 - sp?ter B 20-33 803 Umbau 2004 in Jumbo B 22-33 606, heute 22-35 606
B 835 - SIG 21.06.57 - sp?ter B 20-33 804 - 1995 Umbau klB neu B 20-33 713 AR 00.2010 [20-35 453 vorgesehen]
B 836 - SIG 28.06.57 - sp?ter B 20-33 805 - 1991 Umbau klB neu B 20-33 706 AR 12.2009 [20-35 454 vorgesehen]
B 837 - SIG 29.06.57 - sp?ter B 20-33 806 - 1991 Umbau klB neu B 20-33 707 AR 12.2009 [20-35 455 vorgesehen]
AB 30-33 816 ex B 20-33 714 ex BN B 895 Umbau klB 1995, 12.05 UB in AB, AR 04.14, vorges. Nr. war 30-35 431
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Hallo! Nachdem das Kapitel der EW I der BLS nahezu abgeschlossen ist, versuche ich, eine ?bersicht über diese Wagen zu gewinnen mit Umnummerierungen, Verbleib usw. Im Netz habe ich da leider kaum detaillierte Informationen gefunden. Gescheitert bin ich schon bei den ersten 7 B von SIG: B 831 - SIG 02.02.57 B 832 - SIG 03.04.57 - sp?ter B 20-33 801 - 1995 Umbau klB neu B 20-33 712, AR 12.09 B 833 - SIG 07.06.57 B 834 - SIG 07.06.57 B 835 - SIG 21.06.57 B 836 - SIG 28.06.57 B 837 - SIG 29.06.57
B 20-33 803 ex ? UB 1994 (?), Umbau 2004 in Jumbo B 22-33 606, heute 22-35 606
B 20-35 451 ex B 20-33 705 ex ? Umbau klB 1991, in Betrieb (05.2016)
B 20-33 706 ex ? Umbau klB 1991, AR 13.12.09, hist. Wagen, Abbruch 2012 (?) B 20-33 707 ex ? Umbau klB 1992, AR 12.09, Abbruch 05.10 (Quelle: BahnCH) B 20-33 713 ex ? Umbau klB 1995, AR 2010/11, ?bung 03.11, Abbruch ab 07.11 AB 30-33 816 ex B 20-33 714 ex ? Umbau klB 1995, 12.05 UB in AB, AR 04.14, vorges. Nr. war 30-35 431
Beim letztgenannten Wagen gibt es aber auch als Info Bau SWS 1977.
Wer kann Licht ins Dunkel bringen? Hab ich bei BahnCH eine solche Zusammenstellung übersehen?
Dank und Gruss, Ralph
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Grüezi mitenand,
in der heutigen "Schweiz am Sonntag" steht geschrieben:
"Neat-Pionier blitzt bei Bundesr?tin Leuthard ab?
Sergio Salvoni darf nicht an offizieller Gotthard-Feierlichkeiten teilnehmen.?
VON HENRY HABEGGER?
Der Erfolg hat viele V?ter, sagt man. Ein Grosserfolg wie der Bau des Gotthard-Basistunnels hat noch mehr V?ter und sogar einige Mütter. Allen voran Adolf Ogi, dann Moritz Leuenberger, und jetzt Doris Leuthard, also die zust?ndigen Verkehrsminister des Bundes. Sie alle dürfen sich feiern lassen, landauf, landab, im In- und im Ausland.?
Zu Recht. Einer aber ging in all der Euphorie vergessen. Sergio Salvioni (88), ein ganz Grosser der Tessiner Politik. Der Anwalt aus Locarno geh?rt dem radikalen Flügel der FDP an und tritt seit mehr als 60 Jahren gegen Filz und Vetternwirtschaft namentlich in der Finanzbranche auch im eigenen Kanton und selbst in der eigenen Partei an. Und k?mpft für einen selbstbewussten, modernen Kanton, der voll zur Schweiz geh?rt.?
Das tat er auch 1984. Seit einem Jahr im Nationalrat, reichte der nachmalige St?nderat am 14. Juni die Motion mit dem Titel ?Eisenbahntransversale? ein. Der erste Satz lautete: ?Der Bundesrat wird eingeladen, die Abkl?rungen wieder aufzunehmen und die n?tigen Schritte zu unternehmen, damit so bald wie m?glich mit der Planung und dem Bau einer Alpen-Eisenbahntransversale begonnen werden kann.? 29 Nationalr?tinnen und Nationalr?te unterzeichneten den Vorstoss, vor allem Freisinnige und die gesamte Tessiner Deputation.?
Der Bundesrat beantragte, das Begehren abzulehnen. Verkehrsminister war Leon Schlumpf, der Vater der nachmaligen Finanzministerin Eveline Widmer-Schlumpf. Schlumpf und Salvioni lieferten sich 1985 im Nationalrat einen feurigen Schlagabtausch. Salvioni gewann, sein Antrag wurde am 16. Dezember mit 107 Stimmen überwiesen. 1986 stimmte auch der St?nderat der Motion Salvioni zu.?
Für Adolf Ogi, der ab 1987 im Bundesrat war, geriet die Motion Salvioni (die er als Nationalrat zwar nicht mitunterzeichnet hatte) zur Steilvorlage. Er nahm den Ball mit der typischen Ogischen Begeisterungsf?higkeit und Beharrlichkeit auf, setzte sich gegen Kritiker durch und wurde zum ersten offiziellen Vater des neuen Tunnels.?
Und Sergio Salvioni, der 1984 den Gotthard z?h und gegen den Willen des Bundesrats auf die politische Traktandenliste zurückbrachte? Er hat keine Einladung zur Einweihung des Jahrhundertwerks am 1. Juni erhalten.?
Gegenwind gewohnt?
Sergio Salvioni erz?hlt in seiner typischen direkten Art und in einer Mischung aus Unverst?ndnis und Belustigung: ?Ich habe Bundesr?tin Doris Leuthard einen Brief geschrieben und sie an die Entstehungsgeschichte erinnert. Sie hat mir geantwortet, sie k?nne mich nicht einladen, es seien bereits 1200 G?ste geladen.? Also kein Platz mehr für den Funkengeber am Gotthard. Aber Salvioni ist Gegenwind gewohnt, er stellt sich auch diesem mit Fassung: ?Ich habe geantwortet: Ich will gar nicht eingeladen werden. Ich will nur, dass die Geschichte respektiert wird. Man hat mir in der Folge versprochen, die Motion an passender Stelle zu erw?hnen:?"
Ich meine, es w?re doch m?glich, 1201 statt 1200 einzuladen; und von den 1200 Eingeladenen werden ja kaum alle kommen ...
M.ff.GG. Kurt Niederer
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Grüezi mitenand,
meine Berechnung von 17 Minuten Durchfahrzeit beruhte auf einem Irrtum. Die Züge werden erst im Tunnel auf 200 km /h beschleunigen, dürfen im Versp?tungsfall aber auf 249 km/h gehen. Dann w?ren die 17 Minuten vielleicht achbar, im Normalfall werden es aber wohl etwa 20 Minuten sein. In der Aargauer Zeitung vom 28.05.2016 ist ein Interview mit einem Testfahrt-Lokführer abgedruckt, welcher erkl?rte, bei der Einfahrt mit 250 km/h h?tte der Druck "bis auf die Lungenflügel" durchgeschlagen, und bei den regul?ren Fahrten werde das Einfahrtempo viel tiefer sein. ??
Weiss jemand, wie hoch es denn ist?
M.ff.GG. Kurt Niederer
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Danke, Markus,
bin voll befriedigt mit Deinen Antworten. Die vier Minuten Unterschied in Bellenz k?nnen denk' ich als willkommene Reserve betrachtet werden. Mit der Spitzkehre in Rotkreuz wird es dann aber wieder l?nger dauern. Gestern im Fernsehen DRS1 war übrigens die Zeitersparnis - übereinstimmend mit meiner Berechnung - als 40 Minuten beziffert. ??
In der ursprünglichen Planung waren zwei ?berholstationen vorgesehen. Mit jener unter Sedrun w?re das Liftprojekt machbar gewesen. Der Redaktor der SER hatte vorgeschlagen, dort wenigstens zwei Trompeten zu bauen, um dann sp?ter einmal problemlos ohne St?rung des Betriebs ab Schacht Sedrun den Bau zu erm?glichen ... ?Es ist richtig, dass Mattstetten - Rothrist auch keine ?berholstationen aufweist, aber dort ist ja auch kein Mischverkehr.?
Kind regards :-)
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Am 23.05.2016 um 14:05 schrieb kurt.niederer@... [BahnCH]: Heute morgen hiess es nach 8 Uhr im Radio DRS 1, die vorgesehene
Maximallast von g'laub 1600 (oder 1800) t sollte auf 1300 t
reduziert werden. Dies verlange das BAV; Grund: Gef?hrdete
Fahrplanstabilit?t der Reisezüge bei Problemen an einem Güterzug. An jedem Gerücht ist was wahres dran, auch wenn es im Kern v?llig falsch ist... Worauf sich die Radiomenschen beziehen, weiss ich nicht, aber folgendes k?nnte einen Zusammenhang haben: ?ber 1300 t ist in der Regel eine Fahrt mit P-Bremse nicht mehr m?glich. Damit k?nnen aber auch keine "schnellen" Trassen mehr gefahren werden, ein Zug mit G-Bremse ist viel tr?ger. Der Abstand zwischen Reisezügen und Güterzügen mit G-Bremse ist noch gr?sser als zu Güterzügen mit P-Bremsen und je gr?sser der Abstand desto kleiner die Streckenkapazit?t. Das sind Dinge, die kann man im Trassenkatalog von trasse.ch und m?glicherweise auch im Network-Statement der SBB nachlesen. (Ich habe es jetzt nicht geprüft.) Was das BAV genau damit zu hat, weiss ich nicht. Das müsste für Arth-Goldau - Bellinzona eine Reduktion von 40 Minuten
ergeben. Dann w?re man Zürich ab 0709 statt um 0925 schon um 0845 in Bellinzona. Es dauert nur noch wenige Tage, bis der Fahrplanentwurf aufgeschaltet wird, in dem du dann selbst nachlesen kannst, dass der Zug um 0849 eintrifft. ;-) Kind regards :-)
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Grüezi mitenand, ich habe da zwei Fragen.
1. Maximallast der Güterzüge Heute morgen hiess es nach 8 Uhr im Radio DRS 1, die vorgesehene Maximallast von g'laub 1600 (oder 1800) t sollte auf 1300 t reduziert werden. Dies verlange das BAV; Grund: Gef?hrdete Fahrplanstabilit?t der Reisezüge bei Problemen an einem Güterzug. Weiss jemand N?heres?
2. Fahrzeitreduktion der Reisezüge Habe seit einiger Zeit mehrfach die Fahrzeit der ICN ab der Vorbeifahrt beim Nordportal bis zur Vorbeifahrt beim Südportal gestoppt und komme praktisch immer auf 57 Minuten. Andererseits berechne ich die Fahrzeit durch den GBT mit 200 km/h auf 17 Minuten. Das müsste für Arth-Goldau - Bellinzona eine Reduktion von 40 Minuten ergeben. Man liest aber immer von anderen Werten. Z. B. Migros-Magazin vom 17.05.2016: "Zürich - Lugano ab 11.12.2016 25 Minuten weniger", dann würde also die Spitzkehre in Rotkreuz 15 Minuten ben?tigen (bisher hiess es "8 Minuten"). Oder VCS-Magazin 5/2015: "Reisezeit Luzern - Lugano 2016 ?1 Std. 30 Min". Jetzt sind es mit dem ICN 2 h 32 Min; minus die 40 Minuten w?ren es 1 h 52 Min. ? Kennt jemand die Fahrzeiten im Winterfahrplan?
Sch?nen Gruss Kurt Niederer
?? ?
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Zürcher Museumsbahn ZMB, 20-Jahre-Jubil?um an Pfingsten 2016
Die Zürcher Museumsbahn feiert ihr 20-j?hriges Bestehen mit einem dreit?gigen Dampffest im Bahnhof Sihlwald. Mit Dampffahrten, Kinderkarrussell, Dampfkaffeemaschine und vielem anderem.
Details der Attraktionen sowie die Züge und Fahrpl?ne aller drei Tage sind auf der Homepage der Museumsbahn: ?
zu finden. Inkl. ein Video zum Jubil?um.
Sihlwald ist ab Zürich HB mit der S4 in 34 Minuten Fahrzeit erreichbar.
HB ab immer xx:18 im Stundentakt, zurück Sihlwald ab xx:45, letzter Kurs 19:45. ?
??
Ob der C22 repariert zurück sein wird (Kollision Dampfzug in Sihlbrugg Ende Februar) ist noch nicht bekannt.
??
Besucher sind willkommen!
Grüsse, Thomas
????
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Brienz-Rothorn-Bahn, Generalversammlung
Am 30. April 2016 hat in Interlaken die Generalversammlung 2015 der
Brienz Rothorn-Bahn stattgefunden.
Anwesend waren 195 Aktion?re, die zusammen mit den
vertretenen Stimmen? 21,69% des
Aktienkapitals vertraten.
?
Den Gesch?ftsbericht findet man unter
http://www.brienz-rothorn-bahn.ch/unternehmung/ag/aktionaer.html
bzw.
http://www.brienz-rothorn-bahn.ch/fileadmin/media/pdf/geschaeftsbericht/GB_2015_web.pdf
???
Der Gesch?ftsbericht, die Jahresrechnung, die Entlastung der
Organe, die Wiederwahl der Revisionsstelle ?und die Verwendung des Bilanzergebnisses
wurden alle mit Handmehr einstimmig angenommen.
Sch?n ist, dass der Verlustvortrag von Fr. 904'549.-- auf
Fr.? 619'038.-- abgebaut werden konnte.
Schluss
nach 45 Minuten, ?bergang zum Apéro.
Alles was im Gesch?ftsbericht steht tippe ich hier nicht.
??
Die Lok 7 mit dem in England revidierten Kessel soll im
Laufe der Saison wieder in Betrieb kommen. Die Druckprüfung ist bestanden, die
Lok wird in der BRB-Remise wieder zusammengebaut.
???
Dank der Sammlungen des Vereins der Dampffreunde sind
inzwischen 68% der Strecke saniert. Am Rest, der weitgehend am oberen
Streckenteil liegt, wird gearbeitet und er ist mehr vom Wetter abh?ngig als die
Strecke unten. Die BRB hofft, dass die Spendeneing?nge anhalten.
?
Es gibt ein Video "Heiterefahne" von Marc Trauffer
mit, über und bei der Rothornbahn. Siehe:
https://www.youtube.com/watch?v=za9P26A3Jj0
???
Der Apéro hat gute Gespr?che erm?glicht. Früher waren um
tausend Personen an dieser GV, heute sind es noch 195 - der harte Kern, den das auch
ohne Freibillet und gespendeten Apéro interessiert.
?
Ich wünsche der BRB eine Saison mit viel sch?nem Wetter -
sie braucht es und sie braucht eine erfolgreiche Saison!
Bitte hinauffahren!
Thomas
? ??
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Trafo Brand bei der 421 376 in Deutschland
| | | | | | Trafo der Lok durchgebrannt – Hydraulikflüssigkeit l?uft aus Bad Bentheim. Am Dienstagabend ist am Gleis 4 in Bad Bentheim eine E-Lok in... | | | | Vorschau von Yahoo | | |
MfG
Mike C
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Danke. Irgendwie war 411 in meiner SOB Liste als vorhanden enthalten. Quelle unbekannt. Jetzt gestrichen
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Am 31.03.2016 um 13:58 schrieb martin98baumann@... [BahnCH]: Existiert dieser Wagen noch und welcher Geschichte hat er? Einen B2 411 gab es meines Wissens nie, einen B2i ohnehin nicht. Die Bezeichnungsregel war bis 1961, dass zweiachsig und offene Plattform als Standard galt. D.h. es gab C, Cü, C3, C3ü, C4 und C4ü bis 1956, dann B, Bü, B3, B3ü, B4 und B4ü. Ab 1962 galt vierachsig mit geschlossenem ?bergang als Standard, für zwei- und dreiachsige Wagen aber weiterhin offene Plattformen, also gab es danach B2, -, B3, -, Bi und B Die einzigen zweiachsigen Wagen mit Faltenb?lgen, die es 1962 noch gab, waren die vier Fü 4061-64 der RhB, diese wurden ebenfalls als D2 geführt (und auch so angeschrieben). Für Postwagen galten diese Regeln nicht. Zurück zum C 411 der BT, abgeliefert 1910 von SWS. Er wurde 1951 (internes Papier der BT) oder 1952 (BT-Gesch?ftsbericht) ausrangiert. Markus, Gürbetal
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Existiert dieser Wagen noch und welcher Geschichte hat er?
Danke,
Martin Baumann
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Re: BLS Schlieren RIC Nummern
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Re: BLS Schlieren RIC Nummern
Nachtrag: Am 21.12.2015 um 23:22 schrieb Guerbetaler muesche2-bahnch@... [BahnCH]: Laut Jeanmaire Archiv 12 (1972) trugen die zuletzt gelieferten Wagen die
Nummern 51 63 29-40 054-057. Allerdings sind diese Wagen im letzten
amtlichen Rollmaterialverzeichnis von 1966 mit einer
H?chstgeschwindigkeit von 160 km/h aufgeführt. Die SBB hatte die Wagen
gleicher Bauart nur für 140 km/h eingereiht. Belloncle führt die Wagen
als 29-70 054-057, aber bei ihm sind leider diverse Angaben eher ungenau.
Laut amtlichem Verzeichnis 1966 und gem?ss Fotos waren alle 20 Wagen
ursprünglich mit Dampfheizung ausgerüstet. Belloncle behauptet, diese
sei in den Sechzigerjahren ausgebaut worden. Aber er schreibt auch, die
Wagen seien ab 1969 als 17-40 030-041 und 29-40 050-053 nummeriert
worden, was dem widerspricht.
1970/71 wurden die Blattfedern der Wagen 030-039 durch Schraubenfedern
ersetzt, m?glicherweise wurden sie dabei auch für 160 km/h ertüchtigt.
040-041 und 050-053 hatten von Anfang an Torsionsstabdrehgestelle,
054-057 hingegen Schraubenfederdrehgestelle. Eine Foto nach Drehgestellumbau zeigt 51 63 17-40 039-3 in B?nigen. Die gleichartigen Wagen der SBB wurden 1971 von -40 auf -80 umgezeichnet
[EA 3/1971], die Dampfheizung verloren sie in der zweiten H?lfte der
1970er-Jahre.
Hingegen sind die BLS-Wagen im VRS-Verzeichnis 1.1.1975 bereits alle als
17-70 bzw. 29-70 verzeichnet, die Dampfheizung war also stillgelegt.
Ca. 1978-80 wurden die Wagen 030-041 und 050-053 auf Gummiwulst
umgebaut, 054-057 hatten diese von Anfang an (wie auch die SBB Bc).
1985 wurden die B und 1991 die A von 51 63 ... auf 50 63 ...
umnummeriert, 1993 bei allen die Heizung auf 1000 V blockiert und damit
die Nummer von -70 auf -73 ge?ndert.
1994 wurden die ersten 2 A 032 und 038 ausrangiert und abgebrochen. Zwei
B (051, 054) wurden 1995, der Rest 1997 ausrangiert und die
verbleibenden 18 Wagen nach Nordkorea verkauft.
Baujahre:
A 030-035 1950, Blattfeder-Dg
A 036-039 1952, Blattfeder-Dg
A SBB (20) 1954, Schraubenfeder-Dg
A 040-041 1955, Torsionsstab-Dg
B 050-053 1956, Torsionsstab-Dg
A SBB (30) 1956-57, Schraubenfeder-Dg
Bc SBB (30) 1960-61, Schraubenfeder-Dg, mit Gummiwulsten
B 054-057 1963, Schraubenfeder-Dg, mit Gummiwulsten
Markus, Gürbetal
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Re: BLS Schlieren RIC Nummern
Laut Jeanmaire Archiv 12 (1972) trugen die zuletzt gelieferten Wagen die Nummern 51 63 29-40 054-057. Allerdings sind diese Wagen im letzten amtlichen Rollmaterialverzeichnis von 1966 mit einer H?chstgeschwindigkeit von 160 km/h aufgeführt. Die SBB hatte die Wagen gleicher Bauart nur für 140 km/h eingereiht. Belloncle führt die Wagen als 29-70 054-057, aber bei ihm sind leider diverse Angaben eher ungenau.
Laut amtlichem Verzeichnis 1966 und gem?ss Fotos waren alle 20 Wagen ursprünglich mit Dampfheizung ausgerüstet. Belloncle behauptet, diese sei in den Sechzigerjahren ausgebaut worden. Aber er schreibt auch, die Wagen seien ab 1969 als 17-40 030-041 und 29-40 050-053 nummeriert worden, was dem widerspricht.
1970/71 wurden die Blattfedern der Wagen 030-039 durch Schraubenfedern ersetzt, m?glicherweise wurden sie dabei auch für 160 km/h ertüchtigt. 040-041 und 050-053 hatten von Anfang an Torsionsstabdrehgestelle, 054-057 hingegen Schraubenfederdrehgestelle.
Die gleichartigen Wagen der SBB wurden 1971 von -40 auf -80 umgezeichnet [EA 3/1971], die Dampfheizung verloren sie in der zweiten H?lfte der 1970er-Jahre.
Hingegen sind die BLS-Wagen im VRS-Verzeichnis 1.1.1975 bereits alle als 17-70 bzw. 29-70 verzeichnet, die Dampfheizung war also stillgelegt.
Ca. 1978-80 wurden die Wagen 030-041 und 050-053 auf Gummiwulst umgebaut, 054-057 hatten diese von Anfang an (wie auch die SBB Bc).
1985 wurden die B und 1991 die A von 51 63 ... auf 50 63 ... umnummeriert, 1993 bei allen die Heizung auf 1000 V blockiert und damit die Nummer von -70 auf -73 ge?ndert.
1994 wurden die ersten 2 A 032 und 038 ausrangiert und abgebrochen. Zwei B (051, 054) wurden 1995, der Rest 1997 ausrangiert und die verbleibenden 18 Wagen nach Nordkorea verkauft.
Baujahre:
A 030-035 1950, Blattfeder-Dg
A 036-039 1952, Blattfeder-Dg
A SBB (20) 1954, Schraubenfeder-Dg
A 040-041 1955, Torsionsstab-Dg
B 050-053 1956, Torsionsstab-Dg
A SBB (30) 1956-57, Schraubenfeder-Dg
Bc SBB (30) 1960-61, Schraubenfeder-Dg, mit Gummiwulsten
B 054-057 1963, Schraubenfeder-Dg, mit Gummiwulsten
Markus, Gürbetal
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BLS Schlieren RIC Nummern
Ist folgendes richtig?
AB4ü 181 bis 192
1963 A 181 bis 192
1969 51 63 19-40 030 bis 041
ab 1974 19-70
ab 1991 50 63
ab 1993 19-73
B4ü 811 bis 814
1969 50 63 29-40 050 bis 053
ab 1974 29-70
ab 1985 50 63
ab 1993 29-73
B4ü 801 bis 804
1969 51 63 29-70 054 bis 057 (oder bis 1974 29-30?)
ab 1974 29-70
ab 1985 50 63
ab 1993 29-73
Danke,
Martin Baumann
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Martin Baumann