Am 23.02.2015 um 09:55 schrieb Niederer Kurt:
was meinen eigentlich die Fachleute zu meinen ?berlegungen?
Man hat in den letzten Tagen an gewissen Orten viel gelesen, und es war einiges darunter, mit dem die Geschichte gn?diger umgehen würde, w?re es nur gesagt und nicht geschrieben worden.
Inzwischen liegen die wesentlichen Fakten auf dem Tisch.
Die zwei Lokführer des S-Bahn-Zuges 18014 haben ein grünes Signal gesehen, das aber leider nicht für ihren Zug galt, sondern für den Zug, der rechts von Ihnen vorbei fuhr. Normalerweise würde dieser IR über Gleis 3 verkehren, aber an diesem Morgen verkehrte er über Gleis 5, da er zu sp?t war, und 18014 bereits auf Gleis 4 stand. Die Betriebssituation war also ausserordentlich, aber die beiden Lokführer haben trotz Streckenkunde das falsche Signal angeschaut.
Die S-Bahn konnte auf 59 km/h beschleunigen, ehe sie von der Balise vor dem geschlossenen Ausfahrsignal für Gleis 4 gebremst wurde. Da half auch ein grosszügiger Durchrutschweg nichts, sie kam erst im Profil des IR zu stehen.
Der Grund, dass die S-Bahn erst bei der Balise gestoppt wurde und nicht schon vom Loop im Gleis 4, liegt darin, dass diese S-Bahn als einziger Zug von Schaffhausen her in Rafz wendet, und dies nur Montag bis Freitag. Das "hintere" ZUB Ger?t ist stromlos; wenn es nach einem Richtungswechsel eingeschaltet wird, weiss es nichts. Insbesondere kann es keine Loops lesen, da es die ID des Loops kennen muss. In der Regel empf?ngt die Fahrzeugantenne die Signale von mehreren nebeneinander liegenden Loops gleichzeitig. Ohne ID geht als gar nichts. Das ist wie mit WLANs in einem Mehrfamilienhaus...
Dieses Nicht-Lesen-K?nnen nach dem Richtungswechsel kann man mit einer so genannten Infill-Balise beheben. Nur war bei der Konzeption des Stellwerks Rafz nicht bekannt, dass dort je ein Zug von Schaffhausen her wenden würde. Das wurde 2012 ziemlich kurzfristig entschieden, nachdem die Fahrlage der S22 um eine halbe Stunde verschoben wurde und damit für die Schüler aus Jestetten und Lotstetten, die zahlreich in Singen zur Schule gehen, nicht mehr passte. Die beiden Gemeinden verlangten deshalb diesen Zusatzzug, damit ihre Schüler weiterhin um zwanzig nach Sieben in Singen sein konnten. Ironischerweise hatten die Schulen in Singen am Tag der Kollision schulfrei (Fasnacht), der Zug h?tte also gar nicht fahren müssen. Aber Fahrplan ist Fahrplan!
Man kann jetzt fragen, ob es nicht ein Designmangel von ZUB sei, dass es nach dem Wenden so lange unwirksam ist. Diese Frage ist berechtigt, zumal ZSI-127, der neue Standard der Schmalspurbahnen, dieses Problem gel?st hat. Dort liest auch der hintere Führerstand immer mit, womit er nach einem Richtungswechsel weiss, wo er ist und die Loops lesen kann! Aber ZSI-127 ist mit ETCS-Ger?ten realisiert. Man h?tte also ZUB sofort rauswerfen und durch ETCS ersetzen müssen. Damit h?tte sich die ZUB-Investition, die nach dem Unfall Weissenbühl so richtig loslegte, als noch f?lscher erwiesen.
Die Noch-Besser-Wisser h?tten in Rafz eine Schutzweiche eingebaut. Darf ich fragen, wann und wo? Wahrscheinlich h?tte sie den Unfall noch verschlimmert, weil der IR ja normalerweise durch Gleis 3 f?hrt und nicht durch Gleis 5.
Und diejeningen, die meinen Namensvetter Hubert Giger zitieren, denen sei gesagt, dass er stocksauer ist auf die Presse, die ihn v?llig falsch zitiert habe.
Immerhin hat die SBB heute bekannt gegeben, dass ab sofort nach dem Wenden V max 40 km/h bis zur ersten Balise gilt. Das h?tte den Unfall Rafz verhindert. Auch verhindert h?tte den Unfall das Beachten des zum Gleis 4 geh?rigen Signals...
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Es ist klar, Murphy war hier. Aber eine Zugsicherung, die einen solchen Unfall verhindert, braucht keine Lokführer mehr. Wollen wir das?
Markus, Gürbetal
